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“换电”能否解决新能源车痛点?

2018-07-09 09:42 来源:广州日报

  换电”在出租、网约车等商用领域应用成功

  记者留意到,换电模式在商用领域已经尝试运营了多年。奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆表示,换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景(车型)来换取更高的效率。记者留意到,在此前商业领域的推广中,对于效率和营收成正比的出租车、网约车和物流车,换电模式是一个不错的选择。

  资料显示,今年9月21日,北汽新能源再次向首汽交付了200辆换电版EU300用于首汽网约车运营,而此前,已经在北京、厦门、广州、兰州等城市投放6000余辆换电出租车进行运营,到2022年,还将以替换的方式投放5万辆。由于换电高效的特点,根据奥动新能源的数据显示,换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里,日均收入增加84元。与此同时,重庆力帆汽车控股的杭州盼达用车也通过换电模式率先享受了商用领域的红利。通过“换电5分钟,运营一整天”的运作,避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6~8小时的充电时间,且充分利用峰谷电价0.4元/度进行集中充电,在上线一年后,实现盈利,引起了业内的震动。由于商业领域的高效应用,奥动新能源决定持续加大投入,计划今年建成2个大型换电站,支撑30000辆纯电动汽车换电需求的规模。顾庆认为:“车电价值分离是解决后补贴时代,防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有效解决方案。”

  多方利益不统一

  充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩?记者留意到,当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划,但换电站方面却暂时空白,只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不一样的是,换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。

  对此,顾庆告诉记者,换电模式并不是一个技术壁垒,无法推广主要来自商业模式上的阻力。简单来说,换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。记者者留意到,在换电模式下,纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了,传统车企失去销售电池这一个大头,而后续换电服务营收也是“别人”的,单纯做一个卖“车身”的制造商,利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统,自然积极性不高。至于,换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且,换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要,否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

  在整车厂不愿意配合的情况下,换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下,换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上,车主也是不乐意的。对此现状,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,车电价值分离+换电这个模式,北汽新能源摸索了三年,整合了宁德时代、奥动等电池供应商和换电运营服务商,作为汽车“国家队”,他们将会“坚定地”走下去。

 

编辑: 罗予岐

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